HONDA CBR 600 RR M.Y. 2005/2006

Rieccoci qui per una nuova prova di un qualcosa che non è nuovo, ma non è stato provato "a modo mio", un po' come il caffè.

Oggi due ruote, parliamo di Honda cbr 600 rr m.y. 2005/2006.

Fino a pochi mesi fa di mia proprietà, adesso ha preso altre strade, per la precisione teutoniche, ma tant'è, un bel resoconto lo facciamo lo stesso, nel frattempo che attendiamo arrivi l'erede (novembre è un buon mese per comprare...)

Antefatto:

Acquistata di seconda mano con circa 20.000km sul groppone, il precedente proprietario non era proprio un patito di manutenzione, sono partiti diversi bigliettini 
da 100 per poterla riportare all'eccellenza, per fortuna mamma Honda costruisce moto belle solide, e non ha risentito della mancanza di coccole precedenti.

Estetica:

A differenza delle auto, sulle moto c'è meno da dire, ma molto di più da notare, con l'avvento della nuova generazione di cbr, Honda ha voluto ai tempi (m.y. 2003/2004) strizzare l'occhiolino al rc211v del motomondiale, azzeccando il tiro in tutto e per tutto.
Il m.y. 2005/2006 non è altro che un primo affinamento del vecchio modello, che seguirà nelle versioni successive, principalmente ciò che si nota maggiormente è la forcella a steli rovesciati,le pinze ad attacco radiale, il riposizionamento della luce di posizione centrale, dato l'accorciamento della lunghezza del cupolino, ed una enfatizzazione delle finte presine d'aria sul posteriore, più accentuate. Rispetto ai modelli più recenti anche della stessa cbr, è piuttosto "corpulenta" pur avendo delle dimensioni ridotte. La linea è molto sportiva, soprattutto con lo scarico sottosella che per me la rende già dalla prima occhiata una sorta di sportiva pronto gara. Molto affascinante il forcellone posteriore asimmetrico.
Una volta a bordo, gambe e braccia trovano una posizione piuttosto naturale, grazie anche al fatto che i semimanubri non sono infulcrati direttamente all'anello sullo stelo forcella, ma hanno un piccolo rialzo che consente di non demolire i polsi dopo pochi km, mentre le pedane, devo essere sincero forse per il mio stile di guida, sono poste troppo in basso ed avanzate, due o tre fogliolini da 100 sistemano il problema.
La strumentazione è compatta a forma trapezoidale dove di analogico c'è solo il contagiri, tutte le altre informazioni sono digitali.
Non mi soffermo sulla colorazione in quanto come potete vedere, è la replica Melandri 2006, non in commercio, ma eseguita su richiesta del precedente proprietario, peraltro non eseguita a regola d'arte in quanto le parti gialle esposte al calore col tempo sono sbiadite.

GIRIAMO LA CHIAVE E PARTIAMO!

Dopo il check generale, avviamo il motore. La moto è equipaggiata di serie con il kit DPM (De Pretto Moto) che comprende: scarico dedicato a doppia uscita con taglio a fetta di salame, inutili pedane pilota (di più scivoloso esiste solo l'olio d'oliva sul marmo bagnato dopo verci passato la cera), due orrende ghiere per la regolazione del precarico anteriore.
Lo scarico DPM rende la voce della moto bella rauca, ma allo stesso tempo il minimo perde in linearità, non è più un "wuuuuuuu" tipico del quattro cilindri in linea ma più un "wu wu wu wu wu" bello cazzuto però!

In marcia si notano alcune migliorie rispetto alla passata edizione, il tiro ai bassi è stato leggermente migliorato, si rende però necessario investire, nel mio caso, per un pignone per accorciare ulteriormente i rapporti. La posizione durante la guida è comoda, non stanca nemmeno parecchi km, soltanto la sella come su tutte le sportive, se si viaggia in jeans, tende ad anestetizzare le chiappe.
Sempre in marcia, a maggior ragione rispetto ad una macchina bisognerà fare delle prove al fine di adattare tutta la ciclistica, ampiamente regolabili forcelle e mono alla propria corporatura e stile di guida.
Personalmente (sono 1.80x87kg) ho dovuto posteriormente solo irrigidire il mono e frenarne un pelo la compressione, mentre all'anteriore è stato aumentato il precarico, chiuse leggermente le frenature idrauliche in compressione e meno in estensione ed infilato le forcelle di una tacca in quanto per il mio stile di guida non chiudeva bene le curve, con le regolazioni di serie.
Con queste modifiche, da alcuni chiamate anche "assetto da panca di legno", si soffre un pochino sullo sconnesso, tuttavia aumenta molto la reattività e l'inserimento in curva, forse nota un po' dolente vista l'abbondanza della moto.

Per quanto riguarda la frenata, ho sostituito i tubi con altri in treccia metallica e sostituito le pastiglie con delle sinterizzate racing. La moto ha subito guadagnato in prontezza e resistenza all'affaticamento. Da tenere in conto soprattutto se fate qualche puntata in pista. Su strada magari i tubi in treccia non sono proprio indispensabili come il pieno di benzina, però a mio parere, una spesa ma fatta bene.

Attenzione alle gomme, nel mio caso ho avuto modo di provare Bridgestone BT016PRO ed S20 mentre di Metzeler le Rennsport. Gli sparuti cm di gomma che vi separano da terra, sono fondamentali nel caso di una moto, e se avete speso dei soldi per comprarne una, non lesinate nell'acquisto delle gomme, scegliete sempre delle gomme per uso sportivo, vi garantiranno è vero minor durata, tuttavia vi consentiranno di sfruttare la moto per quello per cui è stata progettata, in totale sicurezza...una volta che sotto si hanno 110 puledri che scalpitano avere l'equivalente delle Crocs per fare un po' gli "stupidini" non è il massimo. 

Altrimenti, compratevi una Deuville e ci potrete mettere sopra anche delle stringhe di liquirizia, che andranno sempre bene. 
Avere una moto sportiva è una gran bella soddisfazione, tuttavia la soddisfazione costa, e fare una scarpa ed una ciabatta si traduce quasi sempre con una musata o un carroattrezzi!

Neanche Honda secondo me è esente da difetti, piiiiiiccoli ma pur sempre tali.

Uno da pignoli, anzi pignolissimi è il posizionamento della tasca per la trousse attrezzi. Probabilmente è saltata più di una testa in giappone a tal proposito, poichè è posizionata dietro alla carena destra. Ok, sono d'accordo che sulle sportive non c'è posto, carene attillate, ingombri ridotti...però se per prendere gli attrezzi ho bisogno degli attrezzi.....Altra nota, ma questa è quasi futile, la trousse pesa abbastanza, e secondo me se serve e ci si trova a km da casa, meglio chiamare il carroattrezzi, quindi al primo tagliando l'ho levata e riposta in garage, già peso io, cerchiamo di limare dove possibile!



 Qui un Bussola felice dopo aver tolto la trousse attrezzi!

Altro piccolo appunto alle pedane, non al loro posizionamento, in quanto di serie devono cercare di soddisfare quanta più clientela possibile, ma a quelle del kit DPM. Non fanno presa sullo stivale, punto, non si scappa. La parte che dovrebbe frenare la suola degli stivali è smussata e non aiuta a puntare il piede in curva, anzi, personalmente in pista ho avuto modo di perdere l'appoggio sulla pedana. Siccome però ancora non era in previsione il cambio delle pedane, ho provveduto a dare loro una forma migliore, con una lima e tanto olio di gomito. 

Ultimo, ma un po' più rognosetto, attenzione se prendete degli acquazzoni o siete tra quelli che manco un'alluvione li separa dalla moto; una volta a casa prendetevi una mezz'ora e asciugatela per bene, i raccordi delle tubazioni tendono a formare ossido, mentre la serratura del serbatoio se trascurata tende a diventare dura.

MA IN PISTA COM'E'?

Premetto che la mia esperienza in pista si traduce in 5 puntate a Castelletto di Branduzzo (PV), un piccolo toboga pieno di curve. Se siete alle prime armi, o volete affinare la tecnica in curva, secondo me è una delle piste ideali, anche perchè ti fa fare il fiato, il rettilineo più lungo dura 3 secondi il resto solo curve curvette e due curvoni parabolici.

In attesa a Castelletto

In pista la moto si comporta egregiamente, una volta regolate le pressioni delle gomme e regolato  quanto di regolabile al vostro stile di guida, la moto segue telepaticamente i vostri ordini, non è la più veloce del mondo in ingresso curva, va portata, però una volta entrata in traiettoria è stabilissima e consente delle belle pieghe, rimanendo rigorosa anche facendola scorrere più di quanto il buonsenso consenta.

Soltanto la frenata, specie con il caldo estivo comincia a predere di incisività, e in questo caso tubi in treccia e pastiglie sinterizzate racing fanno molto per tenere la frenata sempre pronta.

In pista si può parlare di nota dolente parlando della posizione delle pedane, sono un po' troppo in basso, benchè non sia un Troy Bayliss, non sono proprio da pensionamento, ed anche in una pista con sole due curve da percorrenza, le pedane vengono tranquillamente tritate, facendo però perdere un po' di confidenza in curva, perchè si sente chiaramente che la moto ed il pilota potrebbero scendere ancora un pochino. In questo caso un paio di pedane aftermarket risolve la questione.

                                           Finalmente Bussola in azione

Che dire, ormai ci sarà un Bussola crucco su quella sella, ma non importa, il cbr 600 rr è un'ottima moto, specialmente per chi è alle prime armi in quanto non mette mai in difficoltà con una erogazione lineare, senza botte improvvise di potenza e da un'abitabilità tutt'altro che da fachiri, mentre per chi ha già un po' di gavetta alle spalle, consente di andare forte, molto forte, specialmente in curva!

Non a caso ha vinto il mondiale supersport........ ;)

Al prossimo test!!
Bussola

Alfa Romeo Mito 1.6 diesel - 120cv

Eccoci qua per il primo test di apertura!

Dal momento che tutto ciò che è dotato di motore mi interessa, parto volentieri provando una piccola hot hatch (benchè le classiche siano a benzina, questo "gasolone" non disdegna un utilizzo al mocassino di piombo!)

Aspetti generali esterni:

Bassa, filante,  con una linea di cintura alta, ben gommata nella versione oggi in prova, una tre porte esteticamente molto gradevole, ma solamente omologata per quatto.
Esteriormente cerca senza molta vergogna di richiamare agli occhi la ben più performante e costosa sorellona 8C, ma riesce a mantenere un carattere proprio, a mio parere soprattutto nella parte posteriore, dove un sedere di generose proporzioni, aiutato dai bombati passaruota, accentua lo stacco tra altezza e larghezza del veicolo.
Ad un'analisi più attenta, esternamente si colgono alcuni dettagli che la casa madre avrebbe potuto curare meglio come il famoso 2° listellino della calandra anteriore sotto il fregio: il secondo in particolare pare sia stato ricavato da un blocco di nutella, quindi gli attacchi sono molto fragili; un posteggio disattento da parte del guidatore o di altri simpatici utenti della strada, porta alla rottura dei gancini ed alla perdita del pezzo. Pezzo che tra le altre cose non è reperibile sul mercato, quindi armandosi di pazienza bisognerà cercare tutta la calandra, che come si può notare, non è di semplicissima sostituzione in quanto incastonata nel paraurti.
Sempre in zona frontale, l'attacco del paraurti a lato dei fari, fa parte dello stesso lotto di nutella della calandra. Anche qui un posteggio disgraziato fa flettere il paraurti quanto basta per far piegare l'aggancio, lasciando come risultato lo spigolo del paraurti un po' aperto. Attenzione quindi a dove lasciate la macchina!
A proposito di paraurti, fate moltissima attenzione a dossi, marciapiedi e dislivelli, l'angolo di attacco a causa della sua conformazione a punta non è favorevole, e più di una volta si rischierà di limare la parte bassa, per intenderci dove sono presenti i baffetti agli estremi del paraurti. Bisognerà quindi ricordare di prendere alcuni dossi o rampe di sbieco o se non sarà possibile di avanzare molto lentamente per scongiurare plastiche frittate

Ultimo particolare, dato più dalla pignoleria del sottoscritto che da un vero e proprio difetto, è la fascia plastica che copre la parte bassa delle fiancate: ad auto fresca di autolavaggio si nota troppo a parer mio la differenza di colore, e soprattutto su un bianco come quello in esame, sembra fin troppo posticcio.
La macchina, tolti questi piccoli particolari appaga la vista come dicevo prima con una bellissima linea, dove nella colorazione bianco latte (attenzione, non è il bianco ottico tanto di moda ultimamente) soprattutto, i contrasti con le finiture nere sono davvero azzeccati.

Aspetti generali interni:

Internamente la Mito, nell'allestimento scelto, presenta interni neri con finiture a contrasto amaranto. Particolare della parte amaranto che non è proprio plastica, ma pare più un tessuto plastico che richiama la fibra di carbonio, gradevole al tatto, ma attenzione alla pulizia! i prodotti in commercio per le plastiche potrebbero intaccare la trama.il cruscotto dove si nota la finitura a trama

Gli interni e la strumentazione sono molto curati, con una simpatica Mito digitale che entrando in macchina appare sul computer di bordo, per poi andarsene una volta spento il motore.
Le linee degli interni sono fresche sportive, aiutate anche dal contrasto cromatico che ne enfatizza la dinamicità.
L'abitabilità molto gradevole sui sedili anteriori dove entrambi gli occupanti possono trovare la posizione più comoda possibile, dal lato guidatore il sedile è regolabile in altezza, profondità è presente la regolazione del supporto lombare, che personalmente ho lasciato tutto chiuso, perchè diventa a mio parere meno avvolgente e trattiene meno il corpo in curva. Complice anche la regolazione del volante sia in altezza che profondità, trovare la miglior posizione d'attacco è un attimo. Per il passeggero manca la la regolazione in altezza, ma il sedile è regolato sulla posizione più bassa possibile già in partenza.
Se la passano piuttosto male i passeggeri dietro che nel mio caso, guidatore e dolce metà entrambi alti 1,80mt. lasciano pochissimo spazio alle ginocchia dei passeggeri. Da tenere a mente se si parte in 4 "spilungoni"!

La strumentazione è facile da imparare ed intuitiva al tatto; per quanto riguarda la consolle centrale, troviamo l'impianto stereo di serie che ha lasciato il posto ad un JVC touch screen a doppio DIN, del quale parleremo in una prossima recensione, poco sotto all'altezza della leva del cambio sono presenti i controlli del climatizzatore automatico bizona, molto pronto e preciso nella regolazione dei flussi sia di aria calda e fredda, anche se per spannare il parabrezza si è costretti, tramite tasto apposito ad attivare il compressore ed avere la ventola a tutta velocità, meglio cercare di mantenere una temperatura ed un flusso tali da non doverne aver bisogno, a mio modo di vedere è piuttosto fastidiosa come modalità obbligata.

Il gruppo volante, oltre ai soliti braccetti per luci e tergi (che nella mito si attivano tutti mediante ghiera a giro e non spingendo sulla leva), in basso al braccetto sinistro, troviamo i comandi del cruise control, molto comodo in autostrada, ma bisogna fare un po' di apprendistato nell'impostazione della velocità: una volta raggiunta la velocità desiderata, lo si attiva e si da un colpetto verso l'alto alla leva, in questo modo non ci sarà scarto chilometrico (a naso di un 3 km/h) tra la percorrenza a "pedale" e l'inizio della navigazione in cruise control, pena un fastidioso minirallentamento prima che la centralina prenda il controllo del gas.

Un difetto secondo me presente è rappresentato dalla scelta di mettere i tasti per il cambio canzone sulla razza destra del volante; anche se so che la scuola guida vorrebbe guidassimo tutti con le mani ad ore 09.15 fisse, tutti bene o male guidiamo o alla Toretto o comunque la mano destra passa più tempo sul bracciolo o cambio. Avere in questo caso il cambio canzone  dal lato della mano che sta meno tempo sul volante per me rappresenta un fastidio perchè sposto pochissimo il volume della musica, ma cambio molto più spesso canzone, e puntualmente capita quando devo fare un cambio marcia o recuperando il volante dopo una curva, non molto intuitivo sul lato destro.

Per chi di voi come me usa il clacson ogni volta come se l'Italia vincesse ai mondiali, rimarrà piacevolmente appagato nel trovare il clacson sulla parte centrale nera.....TUTTA!non importa come, non importa a chi, ma si trova sempre il modo di suonare il clacson!

Come accennato prima tra i sedili anteriori è presente un comodo bracciolo, con piccolo vano, purtroppo non rivestito (quindi a maggior ragione sul diesel capita ce le chiavi facciano un po' di rumore, ma solo da fermi) per riporre le chiavi o le sigarette, unico vano comodamente raggiungibile in tempo zero perchè quello sotto il condizionatore avendo le spondine laterali, ostacola, essendo anche abbastanza stretto per le mie manone, la presa sull'oggetto, mentre quello "virtuale" ai lati della leva del freno a mano, basta appena per le sigarette.

Prima di addentrarci alla parte più interessante e dinamica del test, quattro parole quattro sulla capacità di carico. Note abbastanza dolenti per quanto riguarda il baule, di certo non è una macchina concepita per le grandi trasferte, tant'è che in due abbiamo dovuto occupare anche i sedili posteriori, un trolley normale da viaggio occupa da solo praticamente tutto lo spazio a disposizione nel baule, e poichè la dolce metà "ha bisogno di poter scegliere", abbiamo dovuto occupare anche i sedili dietro. Una nota negativa arriva anche dall'abbattimento dei sedili dove purtroppo per chi supera il metro e ottanta non riuscirà a ripiegare i sedili fino a rendere il pianale completamente orizzontale, in quanto anche tolti i poggiatesta, la spalliera del divano posteriore urta con i sedili davanti. 

Arriviamo quindi alla caratteristica principale dei comandi presenti all'interno della Mito: il selettore D.N.A. per il quale Dynamic, Neutral e All weather, tradotto in soldoni (D)io, finalmente la macchina va! (N)on mi interessa più di tanto correre ed (A)iuto ho paura di morire.
Personalmente ho usato la modalità A una sola volta per provare l'ebbrezza di essere supervisionato da computer e computerini che calcolano quanto devono rendere una macchina ferma sapendo che probabilmente fuori piove/nevica/tempesta. Basta, mai più....ti toglie ogni voglia di vivere!

Ok tutto carino e chiaro.....Ma sta macchina come va?

Passiamo dunque alla modalità per l'uso cittadino non delinquenziale N: acceleratore mediamente pronto, sterzo che fa sentire la propria presenza ma non è faticoso da manovrare, turbina che entra intorno ai 1900 giri (nasometricamente misurato). La Mito risponde bene alle richieste di gas, anche se in questa modalità per tirare fuori un po' di cattiveria, bisogna tenerla un po' in alto come giri per essere un diesel. Tutto sommato niente di sconcertante visto che la sonorità dello scarico è convinta di essere un benzina! tranne al minimo dove il ticchettio del diesel è la norma.
In D la musica cambia eccome: sterzo diretto, acceleratore istantaneo turbina che entra anche in folle. Appagante, al giorno d'oggi per sentire uno sterzo diretto bisogna tornare a comprare una vecchia 500, lo senti lì, presente, massiccio, che richiede autorevolezza per eseguire al millimetro le impostazioni del guidatore. Una volta presa la mano è molto piacevole, anche se alle bassissime velocità, proprio perchè diretto si fa molto sentire....una scusa in più per affondare il piede destro nel tappetino!

Dinamicamente sia in D che in N (la A non la tratto in quanto è castrante frustrante e lenta...e non mi va!) la macchina si comporta quasi nello stesso modo, tolte le differenze descritte nel paragrafo precedente. Complice un assetto molto ben sostenuto, ma non tanto da far saltare le otturazioni, la macchina sfrutta il rapporto favorevole tra larghezza ed altezza per aggrapparsi all'asfalto, tiene molto bene la traiettoria in curva e consente anche improvvise correzioni.....anche se!
Attenzione al sovrasterzo, soprattutto in N, il sederotto largo della Mito è anche piuttosto leggero, quindi nei rapidi cambi di direzione, specie a serbatoio da metà in giù, tende a scomporsi, niente di irrecuperabile, in più c'è l'elettronica ad aiutare il tutto, però è una perdita di assetto abbastanza improvvisa...bisogna tenerne conto se non si sa cosa ci sarà dopo quella bellissimacurvachevogliofarefortissimo! In D le forze si equivalgono, ma in questo caso, forse dovuto alla maggiore reattività è il sottosterzo in percorrenza/uscita di curva ad avere leggermente la meglio. Anche qui un minimo di attenzione perchè per correggere il sottosterzo è molto probabile che si inneschi un accenno di sovrasterzo, quindi occhio aperto e mani veloci!
Bisogna però puntualizzare che la Mito è sensibile al tipo ed usura degli pneumatici. Provata (la nostra mito monta 215/45/17) inizialmente con un treno di Pirelli Zero Nero (gomme di serie), gli scompensi di assetto ne erano enfatizzati, specie su fondo umido, e man mano che l'usura dello pneumatico aumenta, oltre che essere caratterizzati da una notevole rumorosità, accentuano gli squilibri citati prima.
Musica che cambia anche in questo caso, spendendo qualche foglio da €100,00 siamo passati a montare le Michelin Sport Pilot3 le quali oltre a ridurre drasticamente il rumore di rotolamento, aiutano nel mantenere la macchina più composta, soprattutto al posteriore. All'anteriore rimane sempre un filo sottosterzante, soprattutto in uscita di curva in D.

Due righe sui consumi: è una piccola belva anche se in versione gasolio, e fortunatamente il portafogli ringrazia, soprattutto in N, in D ha velleità da benzina ed è sconsigliato usarla in città perchè si faticherebbero a vedere i 10km/L. In autostrada a 140 fissi si attesta su un onesto 17km/L, mentre in montagna, obbligatoriamente in D prima che mi venisse chiesta la patente (giusto per vedere se sono fotogenico eh!) il consumo si attestava intorno agli 8 km/L....

E' una gran bella macchinina, soddisfacente, e non intacca molto il portafogli a patto di guidarla con criterio. Bella da vedere, da viverla e da guidarla, i difetti riscontrati sono cose per le quali purtroppo le italiane tendono a farsi notare, piccolezze stupide per le quali basterebbe una pausa caffè in meno per risolvere, tuttavia non intaccano il mio parere sulla Mito, della quale sono innamorato!

Al prossimo test!
Bussola

Ma perchè?

Perché? Perché? Perché?                        la domenica mi lasci sempre solaaaaa......



Nessuno ha una risposta a tutto, francamente nemmeno (D)io.

Tuttavia quando però ci si trova su internet bene o male, una risposta a quasi tutto la si riesce a reperire.

Cosa succede però quando si cerca la prova di un "qualcosa"? Magari il test di un oggetto che vi ha incuriositi o che siete in procinto di acquistare ma di cui non riuscite a trovare un test esaustivo che sia abbastanza imparziale e non legato da macroscopiche marchette di comodo?

A me non trovare dei test, delle prove super partes degli oggetti, fa girare le scatole!!!

Ecco perché sarete voi le cavie di questo mio giramento...

Cercherò in questo blog di proporre, testando di persona e con l'aiuto di chi volesse sottopormi un proprio test od un confronto rispetto ad uno mio, quante più recensioni e prove possibili e soprattutto imparziali, di oggetti di vita quotidiana, senza catalogazione monotematica. Non parlo solo di novità o anteprime, non è propriamente il mio genere, benché  ci sarà modo di affrontare l'argomento ( magari supportato da chi ne sa più di me, ben venga! ), ma soprattutto di oggetti anche già da tempo in commercio.

Si cercherà di spaziare dai mezzi di trasporto, ai relativi accessori, all'elettronica (per quanto sia una capra in materia sono un utente, quindi un parere terra terra può far sempre comodo!), moto, abbigliamento, caschi, gomme...insomma quello che ci circonda ed anche le nostre esperienze di luoghi/negozi, verranno testate si spera in una forma non banale e che renda giustizia all'oggetto in esame ( attenzione: se qualcosa fa oggettivamente ca**re, fa ca**re! non si scappa eh! il motto è niente sviolinate gratuite...dopotutto i test cercano, a parer mio, forse più i difetti dei pregi, no? ).

Se qualcuno vuole sottoporre un test, o altro mi contatti pure su G+!